Музей польських залізниць (пол. Muzeum Kolejnictwa w Warszawie) розташований у Варшаві, практично в самому центрі міста, на території старого залізничного вокзалу Варшава Головна.
Перші ініціативи щодо створення музею залізничного транспорту виникли серед працівників залізничного транспорту невдовзі після здобуття незалежності Польщі у 1918 році. Значну роль в організації Залізничного музею мав Східний ярмарок, що відбувся у Львові, що тоді входив до складу Польщі, у 1927 році. На цьому ярмарку був окремий Павільйон комунікації, що став основою колекції майбутнього польського музею.
Музей має філіал з історією вузькоколійних залізниць Сохачева. Разом з філіалом музей має одну з найбільших і найцікавіших колекцій експонатів техніки в Європі. У Сохачеві до послуг відвідувачів існує справжня історична вузькоколійка, на якій можна покататися у Кампіноську Пущу. Тут можна побачити колекцію з більш ніж 50 локомотивів – від паровозів до електровозів, і навіть зберігся єдиний у світі бронепоїзд.
Ідея створення музею належить Павлу Ромоцькому, колишньому міністру комунікації Польщі. Він і прийняв рішення збирати і документувати історію залізниць країни. Перші експонати прибули в музей зі Східної виставки у Львові. Це відбулося у 1928 році, а вже у наступному, 1929-му році, відгримівши на всю Європу, додала експонатів музею виставка у Познані. В 1930-му фонди поповнилися завдяки Міжнародній виставці комунікації і туризму.
13 грудня 1931 року Музей залізниць Польщі був урочисто відкритий. Він розташувався в будівлі колишніх царських лазень. Будівля дозволяла з комфортом розмістити колекцію, що налічувала до того моменту більше півтора тисяч експонатів. Площа приміщень становила 900 м2. 26 залів і коридорів вмістили в себе 19 тематичних розділів, у кожному з яких були свої рідкісні експонати. Деякі представляли серйозну цінність, як історичну, так і цілком матеріальну.
В експозиції виявилися 800 різних таблиць, карти шляхів, безліч фотокарток. Серед особливих експонатів виділявся примірник розпорядження царя Олександра II «Про будівництво залізної Дороги Варшавсько-Тереспольскої», перший квиток Варшава – Каліш, розклад Варшавсько-Віденської залізниці від 1845 року.
Зберіглося і стало частиною експозиції таємне розпорядження російської жандармерії від 1891 року «Про заборону використання польської мови на залізницях у Королівстві Польща». Серед відвідувачів популярністю користувалася рухома модель паровоза і макет проектованої в той час нової будівлі головного вокзалу Варшави за проектом Чеслава Пшибильського.
Про те, що музей був популярним місцем у жителів і гостей польської столиці, ми можемо судити за кількістю відвідувачів. Так, якщо в 1932 році в музеї побувало 13 000 чоловік, то всього за два роки кількість відвідувачів зросла до 17 000. До 1938 в музеї відбулися зміни. Змінилося його назва – Музей Комунікацій, а також змінилося керівництво. Новий директор продовжив розпочате своїм попередником, і вже до кінця року експонатів у музеї додалося. У фондах музею тепер налічувалося понад 4000 експонатів, у тому числі майже 400 моделей, 250 нових таблиць і табличок, півтисячі нових фотографій, а бібліотеки музею вдалося поповнити вісьмома тисячами книг, що стосуються залізничного сполучення.
Діяльність музею перервала Друга світова війна. Влітку 1940-го року фонди музею були переміщені спочатку на вул. Таргову у Варшаві, а потім в будівлю вокзалу Варшава Віленьська. В результаті війни, як відомо, Варшава була настільки сильно зруйнована, що навіть вирішувалося питання про доцільність відновлення столиці. Руйнування торкнулися і музею, вони були значними.
Спробу відновлення музею зробив відразу після закінчення війни міністр комунікації Ян Рабановский. Він доручив зібрати все, що вціліло від експозиції та фондів музею.
Але спроба результату не принесла, не було грошей, не вистачало приміщень, йшло відновлення міста з руїн. На музей сил не залишалося. Унікальні машини вдалося розмістити у будівлі закритого паровозного депо в Пиляві і Центрі вивчення і розвитку залізничного транспорту в місті Битом.
Свого відродження музею польських залізниць довелося чекати майже три десятки років. Довелося практично з нуля відновлювати втрачені фонди, шукати і впорядковувати вцілілі паровози, вагони та інші експонати. У 1972 році міністр транспорту прийняв рішення передати для потреб музею будівлю вокзалу Варшава Головна, яка на той момент частково ще виконувала свою основну функцію.
1 липня 1972 року Музей залізниць Польщі відкрився для відвідувачів, зайнявши спочатку лише півтори сотні квадратних метрів залу очікування вокзалу. З нинішніми обсягами, звичайно, не порівняти, навіть без урахування чинної філії у Сохачеві.
Але на той момент, враховуючи збір матеріалів буквально по шматочках, і 150 м2 були надбанням і гордістю працівників PKP ( Польські державні залізниці).
До наших днів музей дожив майже в незмінному з 70-х років минулого століття вигляді. Єдине, що істотно в ньому змінилося, так це структура і кадри. Зміни відбулися 1 січня 1995 року
Саме тоді в рамках реструктуризації PKP музей був виведений зі складу компанії, опинившись при цьому де-юре без приміщення. Останнє прийняло для музею загрозливі форми, так як новостворені після структурних змін відділи PKP хотіли територію в центрі Варшави продати з метою згладжування своїх фінансових прогалин.
На захист історичної спадщини встали громадяни і керівництво музею. У 2009 році, незважаючи на важкий стан справ, музейники почали успішну спробу глибокої модернізації та оновлення свого підопічного. Були відремонтовані будівлі, музей почали широко рекламувати, в ньому стали проходити конференції, свята, майстер-класи та дитячі заходи.
Зараз в залах музею експонуються унікальні документи і рухомі макети, а на відкритому майданчику відвідувачів зустрічають красені-локомотиви всіляких моделей і розмірів.
В останні роки нападки на музей з боку охочих пустити з молотка ласий шматочок землі посилилися. В інтернет почали вкидати фото і коментарі, що порочать експозицію, мовляв, «купа металобрухту в центрі міста» та інші неприємні речі. Але завдяки тому, що про музей знає вже величезна кількість людей, громадськість не залишила це без уваги. Городяни самі організували в інтернеті голосування в підтримку музею, а владі нічого не залишилося, як шукати компроміс. Завдяки цьому музей не лише не закрили, але і знайшли йому відповідне нове місце. Тепер у вагончиків, паровозів, тепловозів, електровозів і маси інших унікальних експонатів – в числі яких автомобіль «Варшава», призначений для їзди по рейках, вагон «Салонка Бейрута» для правлячої верхівки ПНР та іншого – нарешті з’явиться власний будинок. Зараз спеціально для музею створюється нова площадка, що відповідає всім його специфічним потребам.
Перші залізниці, побудовані як у Польщі, так і в усьому світі, використовувалися переважно для перевезення вантажів. 22 травня 1842 року було відкрито першу залізничну колію в нинішніх кордонах Польщі, яка з’єднала Вроцлав з Олавою. У наступні роки залізниця розвивалася в Нижній Сілезії і використовувалася для транспортування кам’яного вугілля з сілезьких шахт до Німеччини.
Залізничний транспорт вперше почав використовуватися в Греції приблизно у 600 році до нашої ери. За таким самим маршрутом, як рухалися кораблі через Коринфський перешийок.
Дерев’яні рейки почали використовувати в шахтах в кінці середньовіччя.
Датою появи залізничного виду транспорту вважається 1603 рік, коли поблизу Ноттінгема, Англія, була побудована траса з дерев’яних рейок. Довжина траси становила понад 3 км, і його можна було використовувати для транспортування кам’яного вугілля зі Стрелі до Воллатона. Лише мережа залізничних колій дозволяла швидко добиратися у віддалені місця та брати на борт важкий транспорт, який тварини не могли нести. Єдиною проблемою були гроші, адже квитки на потяги були недешеві і дозволити собі їх могли лише заможні люди.
Ще однією проблемою були самі рейки, виготовлені з коротких чавунних прутків, які постійно ламалися.
Інженер Даремського металургійного заводу, Джон Біркіншоу, у 1820 році побудував катані рейки, які використовувалися на залізниці Стоктон-Дарлінгтон, якою транспортували вугілля до англійських портів на півночі країни.
Англійські інженери Джеймс Ватт і Джордж Стефенсон у 1825 році побудували першу залізницю, по якій ходили паровози зі Стоктона в Дарлінгтон. Її довжина становила 19 км. Після цього почалося інтенсивне будівництво залізниць в Англії, континентальній Європі та Північній Америці, як заощадливого і швидкого виду транспорту та зв’язку. День 27 вересня 1825 року вважався початком народження залізниці
Джордж Стефенсон побудував у Ньюкаслі першу в світі фабрику з виробництва парових локомотивів. Перший паровоз для нової залізниці називався «Локомоція». Він міг тягнути 80 тонн вантажу і розвивати швидкість 39 км/год. Він подолав маршрут за годину. було відкрито 19-кілометрову залізницю від Стоктона до Дарлінгтона.
З розвитком залізниць у Великій Британії почали будувати залізничні маршрути і в інших країнах Європи.
Цікаво, що в Німеччині, Австрії та Росії, наприклад, залізниця була чудовою туристичною привабливістю. З його допомогою заможні жителі вирушали в недільні поїздки за місто. Це відбувалося на спеціально побудованих для цього лініях Нюрнберг — Фюрт, Потсдам — Берлін, Відень — Брно, Санкт-Петербург — Царське Село.
Цікаво!
У 1769 році Кюньо побудував автомобіль з паровою тягою. Машина мала три колеса і великий казан. Його дія була заснована на тому, що нагріта в котлі вода приводила в рух машину. Щоправда, ненадовго – близько 10 хвилин. Потім Кюньо придумав поставити під казаном камін. Це спрацювало, і локомотив почав їхати довше. Його швидкість була 4 км/год. Незважаючи на початковий успіх, робота, спрямована на прискорення швидкості, незабаром була залишена. Це сталося в результаті аварії, коли під час вистави паровоз раптово рушив на людей, які на нього дивилися, а потім вдарився об стіну.
Першим, хто зумів зробити паровий візок, що котиться рейками, став британський інженер Річард Тревітік, який до кінця XVIII століття був відомим завдяки створенню легких, але потужних парових котлів. Перший паровоз він створив наприкінці 1803 року, однак офіційним роком народження паровоза вважається 1804 рік, коли Тревітік отримав патент на винахід. Паровоз, який назвали «Pen-y-Darren», значно відрізнявся від його «нащадків». На ньому один циліндр розкручував велике колесо-маховик, від якого через зубчасту передачу приводилися в дію обидві колісні пари.
Найпершим локомотивом, на який згодом стали схожі всі наступні паротяги, став локомотив «Ракета», збудований Джорджем Стефенсоном 1829 року.
Почесне звання найшвидшого поїзда в світі дісталося японцям, які виготовили транспортний засіб під назвою Maglev. Поїзд розвиває запаморочливу швидкість завдяки використанню магнітної левітації. Поїзд безшумно рухається зі швидкістю 600 км/год. Він перевершує подорож автомобілем: замість 5 годин автомобілем поїзд Maglev домчить до місця призначення лише за 40 хвилин.
Французький TGV розвиває швидкість 320 км/год, хоча на тестовому треку його швидкість становила 574 км/год.
Китайський Transrapid може розігнатися до 350 км/год всього за 2 хвилини. Однак це не його найвища швидкість, яка становить 431 км/год у звичайному режимі використання та 501 км/год у тестах.
Далі надшвидкісні поїзди були побудовані в Німеччині (ICE 3 – понад 330 км/год) та Італії (Італо – 300 км/год).
Польський Пендоліно, хоч і не в лідерах, але достатньо швидко рухається зі швидкістю 250 км/год.
